buimonen Turhan kitinän kuunteleminen turmelee aivosi

Dieselmoottorin paluu

Dieselmoottorin kuolemaa pidettiin jo varmana kun typen oksidien uudet päästörajat näyttivät teknisesti liian haastavilta. Suuret saksalaiset kaupungit saivat oikeuden rajoittaa dieselautojen ajamista keskustoihin. Tai oikeastaan kaikille alueille, joissa typen oksidien arvot ovat haitallisen korkeita.

Nyt komponenttivalmistaja Bosch tuo markkinoile halvan tekniikan, jolla päästörajat alittuvat helposti.

https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/bosch-kehitti-ratkaisun-j...

Mitä vaikutusta tällä mahtaa olla Suomen automarkkinoilla, jossa typen oksidit eivät ole olleet ongelma edes Helsingissä muista kaupungeista puhumattakaan. Ennustan, että tulemme muutamien vuosien ajan saamaan melko edullisia vaihto-dieseleitä Keski-Euroopan markkinoilta. Vanhan tekniikan autoilta nuo ajamisen rajoitukset tuskin poistuvat, eikä käytettyyn autoon välttämättä kannata uutta tekniikkaa asentaa.

Pidän hyvänä ideana uudistaa suomalaista autokantaa muutaman vuoden käytetyillä dieseleillä ja parantaa biojätteestä tehdyn polttoaineen saatavuutta merkittävästi. Lähes CO2 päästötön Nesteen MY-diesel ja uudenkarhea dieselauto ovat varsin ympäristöystävällinen yhdistelmä. Huomattavasti sähköautoa edullisempi ja sitä paremmin pitkille etäisyyksillemme sopiva. Hyvän väännön tarjoava diesel on joka tapauksessa oikea valinta jos/kun autoon haluaa asentaa vetokoukun isompien taakkojen vetämiseksi. 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

7Suosittele

7 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (82 kommenttia)

Käyttäjän TimoKohvakka kuva
Timo Kohvakka

Tuon jälkeen päästökiristykset voisi unohtaa pitkäksi aikaa. Katupölyn hiukkaset ovat suurempi ongelma.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Oli vääntöä tai ei, niin aika moniin sähkö- tai hybridiautoihin ei saa asentaa vetokoukkua lainkaan. Niissä joissa saa, voi sallittu kuorma olla esim 300 kg luokkaa, jolloin autolla saa vetää ainoastaan tyhjää jarrutonta peräkärryä.

Pekka Siikala

Tuo perävaunujuttu muuten koskee suurta osaa kaikista autoista. Ihmiset vain eivät sitä tiedä, kun ei autoissa enää usein ole edes rekisteriotetta, josta tiedot voisi tarkistaa.

Auton täytyy näet nykyään olla melko iso ennen kuin sillä saa laillisesti vetää täyteen lastattua jarrutonta perävaunua.

Kannattaisi maksaa muutama satanen enemmän ja ostaa sama perävaunu jarrullisena.

Käyttäjän JanneSalonen11 kuva
Janne Salonen

Tiedot on helppo tarkistaa Trafilta pankkitunnuksilla, tein sen juuri kun Pekka muistutti.

Näköjään mun 17 vuotta vanhalla 1,6-litraisella koneella varustetulla Astralla saa vetää jarrutonta peräkärryä 570 kiloon asti ja jarrullisena 1050 kg. Onko se sitten paljon vai vähän, aika painavaa tavaraa saa olla jos Muuliin saa yli 500 kg eli ei se raja heti tule vastaan.

Pekka Siikala Vastaus kommenttiin #6

Ikävä kyllä Trafin tiedot ovat usein hyvin vajavaisia (suvustolla). Varmin konsti pysyä "kärryillä" on maksaa jokunen euro ja tilata se paperinen rekisteriote. Sitä ilman kun ei Suomen rajojen ulkopuolella saa liikkua.

Nuo kytkentämassat ovat riippuvasia monista tekijöistä, joista pienin tekijä on määräävä. Useimmiten tuo pienin tekijä on autonvalmistajan rajaus.

Jotkut automerkit rajaavat kytkentämassat yllättävän alas. Muitakin yllätyksiä voi eteen tulla; minulla oli työautona nelivetoinen pickup, jonka kytkentämassa jarrulliselle perävaunulle oli 2700 kg. Yllättäen samalla autolla jarruttoman maksimi kytkentämassa oli 400 kg.

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen Vastaus kommenttiin #6

Omassa käytössä olen viime vuodet pitänyt jarrullisen 1500 kilon vetokykyä miniminä. Seuraavaan auton kanssa palaan 2000 kg minimiin. Kukin valitsee sen mukaan mikä on tarpeen.

Käyttäjän arialsio kuva
Ari Alsio Vastaus kommenttiin #11

Viisi vuotta sitten hankin jarrullisen kärrin ja en ole katunut. Kyllä monesti on ollut niin paljon painoa, että jarruttomalla olisi saanut hakea kolmessa tai neljässä erässä.

Käyttäjän Pekka Toivonen kuva
Pekka Toivonen Vastaus kommenttiin #11

Börje,

Onko se seuraava auto jo kuudes autosi sinne kotipihan parkkiin ?

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen Vastaus kommenttiin #14

Vain kolme käyttöautoa ja kolme peräkärryä. Caddy poistuu seuraavaksi rivistä liian rimpulana.

Käyttäjän Pekka Toivonen kuva
Pekka Toivonen Vastaus kommenttiin #16

Börjeltä vihertyvää omaehtoista suunnitelmallisuutta tulevaisuuden tekemisille.

Käyttäjän arialsio kuva
Ari Alsio Vastaus kommenttiin #14
Käyttäjän Pekka Toivonen kuva
Pekka Toivonen Vastaus kommenttiin #31

Ei toki vaan Börjen itsensä täällä aikaisemmin avoimesti kertomaa.

P.S. Puhuminen ja kipupisteistä avautuminen helpottaa. Vihreäkin voi olla autofriikki muiden omituisuuksiensa lisäksi.

P.P.S. Pekka Haavisto on profiloitunut kuplavolkkarien keräilijänä.

Käyttäjän arialsio kuva
Ari Alsio Vastaus kommenttiin #54

Niinpä tietysti, minä en ole kaikkia Börjen kommetteja lukenut.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon Vastaus kommenttiin #6

"jarrutonta peräkärryä 570 kiloon asti ja jarrullisena 1050 kg. Onko se sitten paljon vai vähän, aika painavaa tavaraa saa olla jos Muuliin saa yli 500 kg eli ei se raja heti tule vastaan."

Se massa tarkoittaa sitä Muulia mukaanlaskettuna. Jarrullinen nyt on turvallisuudeltaan parempi ja 500kg on aika vähän jos isket vaikka lekasoraa kyytiin.

Sama asia kuin autossa kokonaismassa: jos siinä lukee vaikka 2200kg, se tarkoittaa sitä painoa kun on ihmiset, tavarat, auton tankin sisältö ja auto mukaanlaskettuna. Tämän takia monet jäävät Tallinnasta tullessaan tulliin, koska autojen kokonaismassa ylittyy.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Jarrullisia on aika huonosti saatavilla katsastusvapaina, lienee yhtään? Silloinhan kokonaispainon pitäisi olla alle 750/825 kg. Koska jarrullisissa se on poikkeuksetta enemmän, on hintakin tonnin kalliimpi.

Pekka Siikala Vastaus kommenttiin #15

Halutessa niitä saa vaikka miten paljon. Jos pelkää katsastuksia. Tuo 825 kg muuten on Trafin harha. Jos perävaunun kokonaismassaksi merkitään 825 kg niin sen on taatusti oltava jarrullinen.

Jarrullinen max 750 kg vaunu on ikiaikainen keksintö matkailuvaunupuolellla.

Pekka Siikala Vastaus kommenttiin #15
Käyttäjän JaakkoAalto1 kuva
Jaakko Aalto

Lupaavan tuntuinen, tai uutisesta päätellen jo toimiva ja tuotantovalmis, ratkaisu. Saa nähdä käytkö tässä niin, että kun asia - tässä tapauksessa diesel - on ehdoitty demonisoida, mitkään parannukset eivät enää pysty muuttamaan kielteistä suhtautumista. Näinhän kävi esimerkiksi ydinvoiman kohdalla.

Pekka Siikala

Koko dieselongelma lähti liikkeelle ympäristöväen CO2 kiihkosta. Noxit unohtuivat kokonaan, joten niistä ei autoteollisuuskaan ollut järin kiinnostunut. Jos typen oksidit olisivat olleet mielessä heti alusta asti (itse muistuttelin niistä aktiivisesti jo 15 vuotta sitten) niin ongelman ratkaisukin olisi löydetty erittäin nopeasti. Kuten tapana on.

Käyttövoimavero muuten on se dieselin tappaja. Itsekin pitkästä aikaa hankin bensiinikäyttöisen auton, vaikka noin periaateessa tykkään enemmän dieselmoottorisista.

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen

"Hyvän väännön tarjoava diesel on joka tapauksessa oikea valinta jos/kun autoon haluaa asentaa vetokoukun isompien taakkojen vetämiseksi."

Eivät kai katalysaattorilla varustetut uudet dieselautot mitään saastuttajia ole. Vievät vähemmän polttoainetta kuin bensa-autot, mistä aiheutuu huomattavasti vähemmän CO2 päästöjä.

Muutenkin bensa-autot on vähän kuin vieteriautoja dieseleihin verrattuna.

Sähköautoja en ole itse kokeillut mutta vaikuttavat aavemaisen hiljaisilta vielä tehokkaammilta kuin dieselit.

Kun sähköautojen hinta putoaa ja kun latauspisteitä on riittävästi, siirryn ilman muuta dieselistä sähköautoon.

Kun voin jossain vaiheessa korvata vesikatteen sellaisella jossa on sähköpaneli suoraan vesikatteessa, hankin myös aurinkosähköjärjestelmän, sellaisia virityksiä mitä nyt kaupataan en kyllä katolleni laita.

On ilmanmuuta selvä asia että tulevaisuudessa katot on kaikki aurinkosähköä tuottavia ja sitä sähköä myös pusketaan verkkoon ja siitä tulee niin paljon sähköä että säätövoimalat voidaan kauniina päivänä pysäyttää ja kenties voidaan ylimääräisellä sähköllä pumpata vettä vesivoimaloiden alapuolelta niiden yläpuolelle. Aurinkovoimaa tulee siinä vaiheessa olemaan niin paljon että sitä piisaa autojen lataamiseen ja se mullistaa sähkömarkkinat kun sähköautojen isoja akkuja voidaan käyttää myös tasoittamaan energiantuotantoa, yö ja päiväsaikaan. Kaikkien autojen akut ei ole illalla tyhjät, eikä niillä ole mitään yöajoa ja akut ennättää lataamaan uudelleen aamun valoisina tunteina.

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Enhän minä sähköautoja vastusta. Nyt sopivat kaupunkiajoon ja läppärin kuljettamiseen hyvin.

Käyttäjän arialsio kuva
Ari Alsio

Diesel on hyvä kulkupeli. Joskus muinoin dieselveturit tuottivat sähköä junan kuljettamiseen, eli diesel-autotkin voisivat tuottaa ensin sähköä ja sitten niitä voitaisiin kutsua sähköautoiksi. Sähköautojen kehujat eivät edes tiedä millä se heidän kehumansa sähköauto milloinkin liikkuu. Tuleeko sähkö epäterveesti tuetusta tuulivoimasta vaiko ydinvoimalaitoksesta.

No ei minullakaan ole sähköautoja vastaan mitään, joten hurskastelin vain huvikseni.

https://www.youtube.com/watch?v=mZwA9Aou_hQ

Pekka Siikala

On muuten hämmästyttävää kuinka pieni polttomoottori riittää tuottamaan sähköautolle sähköä ajon aikana.

Käyttäjän MattiJuhani kuva
Matti Loikkanen

Tällaista menopeliä pitää kutsua "diesel-hybridiksi" ja bensamoottorilla toimiva hybridi täytyisi sitten muuttaa hybridistä "bensa-hybridiuksi", ettei ne sekoa. Muuten missä diesel-hybridit viipyy? Berliinin takseissa on kyllä dieselmoottoreja, jotka pysähtyvät punisessa valossa odotellessa. Nykivää se meno oli, mutta....

Diesel-hybridiin kun vielä lisää Boschin keittämän päästöjen puhdistuksen, niin a vot! Suuri kysymys tietysti on, että onko Boschin päästöjen puhdistus niin tehokas, kuin sitä mainostetaan?

Käyttäjän EsaKivivuori kuva
Esa Kivivuori

Joidenkin saksalaisten kaupunkien diesel-kannaotot mietityttivät (ja tekevät sitä edelleen) lähnnä siksi, etten ole oivaltanut kuinka vanhojen diesel-kulkuneuvojen haittoihin nuo uudet, radikaalit päätökset nojaavat.

Epäilen, ettei ainakaan muutaman vuoden (4-5 vuotta)dieselautokantojen päästöt ole olleet uusien säännöksien taustalla. Mukaan mahtunee varmasti runsaasti hyvinkin "kauaskantoista" ajoneuvokantaa. En malta olla ajattelemmata, kuinka paljon niissä kaupungeissa liikkuu myös vanhempaa itäeurooppalaista hyötyajoneuvokantaa...

Omalta osaltani vaihto monen dieselin jälkeen pieneen bensa-autoon on osoittatunut oikein hyväksi. TSI-moottori ei ole malliston pienin eikä suurin, ja se vaikuttaa riittävän kaikenmoiseen ajamiseen, mitä tähän mennessä on tuolla tullut vastaan.

Kaiketi jonkun mielestä epäortodoksinen vaihto oli seurausta siitä, ettei tilaa niin paljon enää tarvita ja ennen kaikkea siitä, että pikabussien aikatalut, nopeus ja hintatasot ovat hyvin kilpailukykyisia kun ajaa työmatkaa 250 km/päivä. On paljon mukavampaa istua kunnon bussissa ja antaa jonkun huolehtia esim. pääkaupunkiseudun liikenteen merkillisyyksistä etenkin espoolaisen rakennuskaaoksen keskellä:)

Komppaan tässä myös Pekka Siikala -nimisen kirjoittajan mielipidettä siitä, että kannattaisi ostaa heti alkuun jarrullinen peräkärry. Näin pienemmän auton käyttäjänä noilla paino- ja kokokysymyksillä on todella merkitystäkin.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

"Joidenkin saksalaisten kaupunkien diesel-kannaotot mietityttivät (ja tekevät sitä edelleen) lähnnä siksi"

Eihän tuossa ole koko totuus. Länsi-Saksan puolella on monissa kaupungeissa ollut ympäristötarrat tuulilaseissa pitkät tovit. Riippumatta siitä oletko Saksassa asuva vai turisti, jos tuo noin 40 euron hintainen tarra puuttuu, sakot napsahtaa. Tarra kertoo auton päästöluokan ja sitten monille alueille pääsee vain oikealla luokituksella. Yleensä joka paikassa on vihreät tarrat vaadittu ja karkeasti ottaen diesel autoista 2006 ja sen jälkeen rekistöidyt autot saavat vihreän tarran.

Nyt noita rajoja kuitenkin halutaan kiristää enkä ainakaan itse näe sitä pahana asiana. Saksassa kun ruuhkat ovat hiukkasen kovempia ja autot seisovat valoissakin hieman pidempään kuin "ruuhkaisessa Helsingissä".

Kyseessähän on itse asiassa EU määräyksestä pienhiukkaspäästöistä.

Käyttäjän Jukka Konttinen kuva
Jukka Konttinen

Ja se sähköautokin jo niin last season, että vetypolttokennoauto se vasta kunnon peli on.
https://yle.fi/uutiset/3-10163736

Aulis Saarijärvi

Yritystuettua biodieseliä en hehkuttaisi kovinkaan äänekkäästi. Se on samaa, kuin tuulisähkö, johon tuotettuun kilowattiin uppoaa verorahaani 0,2 euroa. Lisäksi myllyt jäävät valtion riesaksi purkaa ja hävittää sen betonineen pois käytön jälkeen. Biodiesel ei kannattaisi ikimaailmassa Nesteelle, ellei valtio sitä kymmenin miljoonin tue eritystukina. Toki valtio saa polttoaineverona tuesta hieman takaisin.
Mitä tulee dieselin päästöihin, niin jossakin kohtaa tulee se moottoritilavuuden raja, jossa mikään tunnettu suodatus ei enää auta yläpäässä, tai alapäässä. Suuret laiva- ja voimalaitosdieselit ovat siinä rajansa ylittäneet. Päästöt ovat melkoiset kilowattiin verrattuna. Pienet dieselit, noin litra ei talvella meidän oloissamme saa lämpöä riittävästi suodattimiinsa, vaan pölläyttävät ne vanhatkin hiukkaset ilmaan.
Tämän tietävät katsastajat ja siksi teetättävät pitkään suurilla kierroksilla pakosarjan ja suotimet lämpöiseksi. Talvikylmän dieselin arvot olisivat ilman tätä huikeat. Jotkut katsastajat saavatkin ”hylkyyn” auton, jonka seuraava katsastaja hyväksyy lämpimänä.

Pekka Siikala

Entä karvan verran alle 900-kuutioinen bensiinimoottori?

Aulis Saarijärvi

Puhutaan typen oxdeista ja dieselähiukkasista.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

"Suuret laiva- ja voimalaitosdieselit ovat siinä rajansa ylittäneet. "

Eiköhän nuo vieläkin toimi ihan jollain muulla kuin dieselillä. Laivat kulkevat edelleenkin raskaalla polttoöljyllä maailman merillä ja joissakin voi olla sitten rikkipesureita Itämeren alueella. Kevyempääkin kai käytetään, mutta se ei ole samaa kuin autojen diesel.

Aulis Saarijärvi

Raskaassa polttoöljyssä on juri samat typen haitat ja hiukkaset.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon Vastaus kommenttiin #39

Luulisin, että vähän pahemmassa mittakaavassa kuin normaalissa ajoneuvojen dieseleissä...

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen

"Talvikylmän dieselin arvot olisivat ilman tätä huikeat. Jotkut katsastajat saavatkin ”hylkyyn” auton, jonka seuraava katsastaja hyväksyy lämpimänä."

Eikös se dieseli nyt ylipäätänsä ole lämmin kun sillä ajetaan. Talvikylmä disel on poikkeustapaus, eikä se kylmyys kauan kestä.

Ei niitä päästöjä voi sillä perusteella laskea että moottori olisi aina kylmä, kyllä se kylmyys on aika lyhytaikaista, ei autolla voi kylmänä ajaa.

Aulis Saarijärvi

Oletko koskaan käynyt katsastamassa? Siellä jotuu talvipakkaselal auto usein olemaan 10 - 30 min. pihassa.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon Vastaus kommenttiin #37

Ööö...eikös ajoneuvon moottorin tulisi olla lämmin katsastukseen mennessä? Ihan jo senkin takia, että jos se olisi ihan kylmä, niin kylmäkäynnillä autossa on kovemmat tyhjäkäynti kierrokset, joka taas vääristää tuloksia (ainaki itselläni vapari autot käy rikkaalla ohjelmoinnin takia).

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen Vastaus kommenttiin #37

"Oletko koskaan käynyt katsastamassa? Siellä jotuu talvipakkaselal auto usein olemaan 10 - 30 min. pihassa."

Huoltoliike katsastaa minun autoni vuosihuollon yhteydessä. Mutta ihan vain järjellä ajatellen pitää auton olla testaushetkellä normaali olosuhteissa, eli ajolämmin, muussa tapauksessa testit eivät anna luotettavaa tulosta siitä miten auto toimii normaalitilanteessa ja normaaliolosuhteissa.

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen Vastaus kommenttiin #37
Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

"Hyvän väännön tarjoava diesel on joka tapauksessa oikea valinta jos/kun autoon haluaa asentaa vetokoukun isompien taakkojen vetämiseksi. "

Ei diesel nyt mikään ihmelaite ole noissa. Katselin vaimon auton speksejä ja yllätyin kun jo vakiona 3.0 bensakone tuottaa 500nm. Lastutettuna se tuottaa jo 600nm ja kyseessä on kuitenkin hyvin pitkälti lähes normaali perheauto. Aikamoinen diesel saa olla jos noihin lukemiin aikoo. Muistelen vuoden 2006 vuosimallin 3.0 turbodieselin tuottaneen samoja lukemia mitä bensakone nyt. Meillä oli ennen 2 litrainen bensakoneella varustettu vaimolla ja sekin väänsi automaattina 5-vaihteella kaupunkinopeuksissa, väännöt oli siinäkin 350nm vakiona. Kulutus oli maantiellä 6l/100km ja kaupungissa 2 litraa enemmän.

Isommalla massallakin nuo lukemat riittää vetämään isompaa kapistusta. Dieselitkin on kuitenkin turboja päästöjen hillitsemiseksi.

Pekka Siikala

3-litrainen turbomoottori (bensiini) ei kyllä ihan tavallisen perheauton moottori ole! Ilmeisesti 3-litrainen dieselturbomoottori kuitenkin tuottaa enemmän vääntöä.

Moottoreiden litratilavuudet ovat kyllä hyvää vauhtia laskemassa. Isoissa pakettiautoissa 2-litrainen on ihan vakio, joissain jopa alle 2-litrainen, ja tehot ja väännöt riittävät aivan varmasti.

Minulla taisi olla jo 15 vuotta sitten 2-litrainen vakiobensaturbo, joka tuotti 250 hevosvoimaa. Autolla on tiettävästi ajettu jo noin 450 0000 km.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

"3-litrainen turbomoottori (bensiini) ei kyllä ihan tavallisen perheauton moottori ole! Ilmeisesti 3-litrainen dieselturbomoottori kuitenkin tuottaa enemmän vääntöä."

No kyllä se on meillä pienimmästä päästä tilavuuksien suhteen. Suomessakin on esimerkiksi monilla perheautoina Volvoja joissa lienee edelleen suurin kategoria moottoritilavuuden osalta 2.5-3.0 litraa. Ei 3 litrainen ole mikään harvinainen kun on tilavampia perheautoja, itselläni on 4-litrainen bensakone normikäytössä, mutta kesäautossa on 3.8 litrainen.

Jenkeissä tilavuudet ovat tuota luokkaa alkaen.

Mitä tulee vääntöön ja tehoon, niin vaimolla oli vakiona 353hv/500nm ja nykyisin lastu vaihdettuna 472hv/640nm. Ihan 3-litrainen bensakone. Ei ole mikään älytön rassi, mutta vaimokin ehtii kiireessä ja toimii talvikelillä kaikin puolin mainiosti.

Saksassa kyseisen auton hinta on muuten kaikilla lisävarusteilla uutena 87.000 euroa - Suomessa sillä ei saa edes kunnolla uutta Volvoa perusvarusteilla. Vastaavat isomalla korilla olevat uudet 3-litraiset dieselit tuottaa maksimillaan linjalta tullessaan 620nm, mutta 500nm on sekin polttoaineesta riippumatta sitkeä kapistus. Sekä on mukavampi ajaa kierrosherkkänä, toisin kuin dieselit.

Käyttäjän MattiLehtinen kuva
Matti Lehtinen

Kyllä esim volkkarin 2 litrainen diesel liikuttaa painavaa transportteria ihan hyvin mutta kuinka kauan kun tekniikka on aika "eksoottista" . Koneessa on kaksi turboahdinta ja luulen että huoltokulut ja mahdollisen konevaurion hinta on melko korkea.

Pekka Siikala

2-litraisia yhdellä turbolla on toki huomattavasti Transportteria suuremmissakin pakettiautoissa. Kyllä ne sen 400 000 - 600 000 km kestävät ilman ongelmia.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

Miten turbojen määrä vaikuttaa suoraan huoltokuluihin jos autoja huoltaa kunnolla? Ei kaksi turboa ole edes outoa, minulla oli sellainen jo 2000-luvun alkupuolella muutaman vuoden vanhana ja auto oli valmistettu vuonna 2000. Mittariin rapsahti 250tkm ja tiedän sen olleen tien päällä vielä ainakin 120tkm lisää ilman ongelmia ja varmaan senkin jälkeen.

Ei koneet vaurioidu turbojen takia, turbot voi vaurioitua mutta ei kone itsessään sinänsä. Enemmän hyppii jakoketjut paikaltaan kylmissä koneissa kuin turbot rikkoutuu.

Käyttäjän riihimaamikko kuva
Mikko Riihimaa

Joku kommentoi käyttövoimaveron vaikutusta dieselin hankintaan. Voi tosiaan noin olla, mutta kannattaa huomioida mitä sillä on vaikutusta auton hankintaan muualla kuin Suomessa. BMW 525 tds käyttövoimavero Suomessa n.800 € (voi nykyään olla suurempikin) per vuosi. Sama auto sivistysmaassa 99 €. Jos auton käyttöaika on pitkä, kyseinen vero maksaa kymmenentuhatta (jopa enemmän) auton käyttöaikana.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

Eikös tuota käyttövoimaveroa puolustella halvemmalla dieselin hinnalla Suomessa? Minusta sen joutaisi poistamaan ja nostamaan vaan dieselin hinta melkein samaan kuin bensa. Saksassakin diesel- ja bensalitrat ovat melko samanhintaiset jonka takia dieseleitä on enemmän. Tosin ns talvi-dieseliä ei myydä missään tietääkseni.

Käyttäjän arialsio kuva
Ari Alsio

Käyttövoimamaksu on suomalainen konsti kerätä rahaa valtiolle ei muuta.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon Vastaus kommenttiin #36

En kyllä tiedä mitä etuja olisi oikeasti käyttää diesel autoja? Bensakoneilla saa vähintään samat väännöt ja tehot kuin dieseleillä eikä bensakoneet tuota haitallisia päästöjä kuten diesel. Ymmärrän käytön raskaassa kalustossa, mutta muuten. Jatkossa varmasti raskaskin kalusto siirtynee diesel/sähkö hybrideihin tai vastaaviin.

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen Vastaus kommenttiin #42

Tekniikkana diesel tarjoaa saman väännön selvästi pienemmällä teholla ja polttoaineen kulutuksella kuin bensakone.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon Vastaus kommenttiin #46

Mutta diesel on haitallisempaa ja den koko valmistusketju tuottaa enemmän päästöjä kuin bensiinin vastaava. Ottaen huomioon myös sen, että diesel koneet ovat teknisesti monimutkaisempia kuin bensakoneet, on bensa selvästi ympäristöystävällisempää.

Itse isoa matkailuvaunua vetävänä pärjään bensakoneella ihan helposti dieselille kaikilla autoilla tarvittaessa, mutta toki kokonaispainot sitten vähän haittaavat. Mutta jopa 3-litrainen bensakone vetää 2500kg vaunua helposti perässä vaikka poikittain.

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen Vastaus kommenttiin #47

"Mutta diesel on haitallisempaa ja den koko valmistusketju tuottaa enemmän päästöjä kuin bensiinin vastaava."

Enpä ole mikään asiantuntija, enkä lähde mitään väittämään enkä inttämään, mutta olen kuullut, tai minulla on sellainen käsitys, että kun polttoainetta jalostetaan raakaöljystä, siitä vain tulee näitä erilaisia lajeja, kuten raskasta polttoöljyä, tiisseliä, pensaa ja vaikkapa kerosiinia.

En tiedä onko näin, mutta varmaan täällä on joku viisas joka tietää.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon Vastaus kommenttiin #49

Lyhyesti voidaan vain todeta, että dieselin jalostus tarvitsee enemmän energiaa ja diesel koneet ovat monimutkaisempia ja tarvitsevat kalliimpia sekä teknisempiä osia. Esimerkiksi diesel koneissa paineet ovar suurempia joten tarvitaan kestävämpiä osia ja sitä kautta enemmän raaka-aineita.

Lisäksi diesel koneista tulee nox päästöjä huomattavia määriä. Euro6 luokituksessa on edelleen myönnytyksiä diesel koneille joka on minusta käsittämätöntä.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon Vastaus kommenttiin #46

"Tekniikkana diesel tarjoaa saman väännön selvästi pienemmällä teholla ja polttoaineen kulutuksella kuin bensakone."

Tämä on muuten vähän tekninen asia. Teknisesti sarjatuotanto autoissa käytetään turboja. Koskee toki molempia polttoaineita, mutta itselläni on isoja bensakoneita ilman turboja.

No.miksi tuosta puhun? Koska turbot lisäävät polttoaineen polttamista ja ne tarvitsevat sitä varten happea, niiden teho on rajoittuneempaa ilman lämpötilan mukaan. Asia on yksinkertainen: kylmässä ilmassa ilman tiheys on suurempi. Mitä kuumempaa ilmaa, sitä huonommin turbot toimivat. Lisäksi sarjatuotanto autoissa on niin mitättömät välijäähdyttimet tai jopa ei ollenkaan, että turbon teho on todella huono. Joissakin autoissa turboa voi käyttää max 30-60 sekuntia kerrallaan kun vaparikoneissa ei ole rajoituksia: tehoa tulee aina alhaalta saakka.

Tavallaan tehtaiden brosyyrit on vain suuntaa antavia. Todellisuus on jotain muuta ja nimenomaan sen takia turbo koneiden polttoaineen kulutus lisääntyy todella voimakkaasti kun tarvitaan tehoa esim kovemmissa nopeuksissa tai aktiivisessa ajossa. Turbojen hyöty katoaa lähes kokonaan, erityisesti jos on pienet kuutiot koneissa.

Turbo on tehokas jos tehoa tarvitaan vain hetki. Ne myös säästää koneita lyhyessä tarpeessa ja ehkä pesevät myös ilokaasunkin. Vapari on kyllä minusta parempi muuten tai sitten pitää olla hyvät välijäähdyttimet jos tarvitsee tehoa pitkäkestoisesti.

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen

"En kyllä tiedä mitä etuja olisi oikeasti käyttää diesel autoja?"

Ei tarvitse käydä niin usein tankkaamassa.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

"Ei tarvitse käydä niin usein tankkaamassa"

Saat ajaa aika paljon, että diesel tulee edullisemmaksi Suomessa. Ottaen huomioon auton pääoman, polttoaineet ja erilaiset verot sekä maksut ja huollot. Ja jos ajat auton iältään vanhemmaksi, joudut myös huoltamaan dieselin erikoistekniikkaa. Toki riippuu autosta, mutta mitä uudempi, sitä kalliimpi bensaan verrattuna.

Tietysti jos laskee vain polttoainetta, niin asia erikseen, mutta jos lasket kaiken, voit yllättyä.

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen

"Saat ajaa aika paljon, että diesel tulee edullisemmaksi Suomessa."

En laske niitä pennejä niin tarkkaan, se on hyvä ettei tarvitse käydä huoltoasemalla niin tiuhaan, siinäkin säästää kun ei tarvitse käydä munkkikahvilla niin usein tankkaamisen yhteydessä.

Tiisseli pörrää niin mukavasti, eikä ylämäessä tarvitse painaa kaasua, eikä moottori ota kierroksia. Samaa rauhallista menoa ylä- ja alamäet.

En tosin tiedä näistä uusista bensamoottoreista, kun on parikymmentä vuotta ollut tiisseli, mutta kerran annettiin pensakone huoltamolta käyttöön, enkä tykännyt.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

No kun seuraavaksi menee roska dieselin ruiskujärjestelmään, niin alat harkitsemaan uudelleen. Kun bensakoneissa paineet on ehkä max 100 baria, dieseleissä ne on luokkaa 2000 baria eli moninkymmenkertaiset. Bensakoneessa pieni roska ei vielä niin tunnu, mutta dieselissä saa pistää tonnin poikineen huoltoliikkeen tiskiin - euroina. Bensapuolella menee 200-300 euroa.

Ja mitä tulee vääntöön ja kulkuun, niin itselläni on tallissa Audi S6 vuosimallia 2006. Aikoinaan sitä ei kukaan halunnut ostaa järkevällä hinnalla joten jätin sen itselleni. Anyway: auto vie maantiellä 9 litraa satasella tai alle kaikilla Suomen valtatienopeuksilla ja kone on vapari 5.2 litrainen V10 (sama kuin Lamborghinissä). Ei ole ongelmaa ylämäessä eikä tarvitse ihmetellä väännön puutetta tai pitäisikö kaasua painaa. Auton arvo on ehkä 10t euroa, mutta se on hauska ajaa ja pesee suurimman osan nykypäivän autoista mennen tullen. Tankillisella ajaa sen 800-1000km. Toki saa polttoainetta menemään jos haluaa, kulutus taisi olla 28 litraa satasella kun naputimme GPS:llä autobaanalla 304km/h mittariin (102 oktaanista bensaa ja rajoittimet poistettu).

Mutta väitän, että dieselissä ei ole mitään teknistä ylivoimaa bensakoneisiin verrattuna yksityisautoilussa tänä päivänä.

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen

"Mutta väitän, että dieselissä ei ole mitään teknistä ylivoimaa bensakoneisiin verrattuna yksityisautoilussa tänä päivänä."

Ei minusta ole väittelemään näistä asioista. Myönnän että en ole tietoviisas ja omista kokemuksistani puhun, sen mitä ymmärrän.

:)

Mutta kun ymmärrän että mielelläsi kehuskelet noilla mahtavilla koneillasi, kuten kai useimmat miehet, niin sanon minäkin että on minullakin ollut joskus bemari, mutta vain sellaisella pienellä bensakoneella, enkä yhtään tykännyt, öljyökin se söi, ryökäle ja korjata piti, kalliiksi tuli.

Sitten mulla oli kerran Honda Accord 2000 kuutiota, pensakone ja kaikenlaista sälää oli, siihen aikaan kattoluukku ja sähköllä toimoivat ikkunat oli kova juttu. Siinä oli tosi hyvä kone ja hyvä vääntö, eikä syönyt öljyä ja oli kiva ajaa kaikin puolin. Siinä oli vain se vika että se oli vielä sitä ruostuvaa mallia ja kun mun vakikorjaja, se joka aina paikkasi pellit ennen katsastamista, sano ettei enää jalksa tätä autoa paikata, niin pakko siitä oli luopua.

Siitä asti on ollut niitä ruostumattomia tiisseliautoja 1600 moottorilla ja olen ollut tyytyväinen, vaikka eivät ihan yhtä hienoja menopelejä aluksi olleet kuin se Honda. Mutta kyllähän nämä kaikki uusimmat autot on jo ihan eri tason autoja kuin ne jossa oli vielä ne ruostuvat pellit. Öljyjä ei tarvii tarkistaa, eikä ilmanpaineita. Hälytykset tulee kojelautaan, tosin joskus myös vikahälytyksiä. Niitä ei kannata itse missään tapauksessa korjata vaan minulla on siihen tarkotukseen huoltotakuu.

Asuntovaunuakin ne pikkudiisselit liikuttaa tarpeen mukaan, joskaan en paljon enää vedä, paitsi katsastukseen, se vaunu seisoo pääasiassa kalastustukikohtana karavaanarialueella.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon Vastaus kommenttiin #56

No meillä autot on kulkuvälineitä ja kun asumme suurimman osan ajasta Saksassa, niin hinnat ovat halvempia ja uudempiin vaihtaminen on hieman eri syklissä kuin suomalaisille. Sitten joskus jää käsiin autoja mitkä ei Saksassa mene kaupaksi kunnolla ja nytkin on tallissa pari sellaista, jotka odottavat vientiä muualle kuten S6. Lisäksi kun asumme sen verran kaukana kaupungista, että käytämme paljon autobaanaa, tulee hankittua sen kulkuisia menovälineitäkin. Autojen huolto on ollut paljon pienempää sen takia kun autot pysyvät Suomeen verrattuna uudenkarheina. Sitten noita autoja myydään Saksasta juuri vaikkapa Suomeen.

Mitä tulee öljynkulutukseen, niin jotkin autot syövät öljyä luonnostaan. Meillä bensa autoissa sanotaan, että öljynvaihto olisi 30tkm välein, mutta se on ihan mahdotonta, koska autoilla ajetaan pääosin autobaanalla ja silloin voitelun tarve on suurempaa sekä sitä kautta öljyä kuluu hieman. Vaihtoväli onkin ollut 15tkm.

Mitä tulee huoltotakuuseen, niin nykyäänhän on tarjolla huoltosopimuksia jossa autoliike hakee auton kotoa ja tuo sen takaisin sekä hoitaa viat. Vaimon autoon tuli meillä ensimmäistä kertaa tuollainen ja se rauhoittaa mieltä kyllä. Rengaspainemittarithan on pakollisia kaikissa uusissa autoissa ja jos paljon ajaa, niin suosittelen typen käyttöä normaalin ilman sijaan.

Mitä taas tulee asuntovaunuihin niin kun romut häviää varastosta, unelmissa olisi auto joka painaa enemmän kuin vaunu ja se saa olla diesel (kun kyseistä mallia ei bensana saa itseasiassa). Se on poikkeus, mutta ostaisin mieluiten hybridin jos saisi.

Käyttäjän HeikkiRosti kuva
Heikki Rosti

Hi-tec Dieselmoottorin energiatehokkuus 30% parempi kuin vastaavan tehoisen bensiinimoottorin.Kuitenkin diesel polttoaineen
co2 päästöt 8% suuremmat kuin be.moottorin .Joten Eu byrokratiassa n 20% ympäristöetu dieselille.V10 5.2l bensiinimoottorilla kehuva suomalaisautoilijan kokonais pa kulutus n14,4l/100km.Esim. vastaavan tehoinen BMW 750d keskim.pa.kulutus 9,6.l/100 km.Siis suurten co2 päästöjen takia Euroopan suuret autovalmistajat siirtävät nämä V6,V8,V10,V12 bensamyllyt museo-osastolle.Uusilla Eu 6d normin dieseleillä autotehtaat alittavat 2019 elokuussa voimaantulevat EU direktiivin edellyttämät laivastokeskikulutukset(co2).Tämä siis Euroopassa,muualla on muut normit.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

"V10 5.2l bensiinimoottorilla kehuva suomalaisautoilijan kokonais pa kulutus n14,4l/100km.Esim. vastaavan tehoinen BMW 750d keskim.pa.kulutus 9,6.l/100 km."

No jos vertailet uudehkon 750da BMW kulutuksia 12 vuotta vanhaan Audiin, niin ollaan hakoteillä. Ensinnäkin S6 teholukemat ovat ihan omilla luvuillaan verrattuna 3-litraiseen dieseliin ja 7-sarjan kori vastaa Audilla 8-sarjaa kun taas S6 on nimensä mukaisesti pienempää 6-sarjaa. Lisäksi tulee ikäero, joka on merkittävä.

Jos vertailisin 750da BMW autona, niin ottaisin vertailuun mieluummin oman 4-litraisen sylinterien lepuutuksella varustetun autoni (vm 2016 A8L). Kulutus maantiellä 7 l/100km (todellinen) ja kaupungissa todellinen 12.5 l/100km kun on paljon ruuhkaa. Esimerkiksi tuttavani 2.5-litrainen V70 Volvokin vie enemmän polttoainetta Suomessa, puhumattakaan diesel autoista (koska niissä ei ole sylinterien lepuutusta).

Itse ajan paljon autobaanoja ja kulutus on huomattavasti pienempää kuin kaupunkiajossa. Kaupunkialueilla metro ja välillä myös S-Bahn taas korvaavat auton joten kulutusta ei tule laskettua. Ajelusta ehkä 20% on kaupunkiajoa ja 80% maantienopeuksia. Eli toisin kuin Suomessa jossa joukkoliikenne ei toimi kuin korkeintaan kanta-Helsingin alueella.

Saksassa asiat vaan toimivat hieman toisin kuin Suomessa ja Suomi on ympäristön kannalta aika takahikiä autoilussa.

Autonvalmistajat tuskin siirtävät V-koneita hyllylle ennen kuin hybridit toimivat kunnolla. Se taas vienee vielä 10+ vuotta.

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen

"Joten Eu byrokratiassa n 20% ympäristöetu dieselille."

Eikös tästä pitäisi vetää sellaiset johtopäätökset että paitsi vanhat tiisselit, myös uudet pensakoneet pitäisi kieltää. Jäljelle jäisivät vähäpäästöiset uudet tiisselit.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

Bensakoneet tuntuvat pesevän dieselit mennen tullen jos vertaillaan uusia. Kannattaa tutustua sylinterien lepuutukseen jossa päästöt tipahtavat rajusti ja myös siis kulutus. Kuitenkin tehoa saa kun haluaa. Tuskin juuri kukaan ottaa autostaan täyttä tehoa ja kiihdytyksetkin riippuvat liikennevirrasta ja sen nopeudesta.

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Eikös se ole vaan hyvä, että on monta keskenään paremmuudesta kisaavaa teknologiaa. Blogin ideana oli lähinnä kertoa, että dieselmoottorit eivät putoakaan pois valikoimista edes henkilöautoissa. Raskaassa kalustossa bensakoneilla ei ole ollut käytännössä mitään roolia aikoihin. Ainakaan Euroopassa. Jenkkien rekkojen tilannetta en ole seurannut, mutta tuolla halvan bensan maassa sitä tärvättiin surutta myös raskaan kaluston polttoaineena.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

Olen hieman eri mieltä kuin blogi. Volvohan on ilmoittanut, että henkilöautopuolella diesel tipahtaa kokonaan pois uusista autoista. Suurin osa saksalaisista seurannee perästä pikku hiljaa jonka huomaa mallistoista jo nyt ja käsittääkseni Toyota lopettaa dieselit henkilöautoista tänä vuonna. Kun Suomen ulkopuolella on uusien autojen ostot halvempia ja niissä diesel menettää suosiota, ei autonvalmistajilla liene haluja valmistaa Eurooppaa varten dieseleitä enempää. Suomessakin myydään vuosittain reilut 100.000 uutta autoa kun Ruotsissa myydään uusia autoja yli 300.000 kpl. Muista maista puhumattakaan ja kyllä sillä on iso merkitys jos Saksan kaltainen ido markkina-alue ei enää vedä dieseleitä juurikaan. Dieseleitä kun valmistetaan Eurooppaan vain hyvin pitkälti, muualla bensan hinta ei ole niin merkityksellinen.

Hyötyajoneuvot ovat sitten asia erikseen.

Dieselin suhteen sen hyödyt on raskaassa käytössä vielä erinomainen, mutta siihenkin on muutosta tulossa. Suurin ongelmahan on lataus ja kun hyötyajoneuvot ovat liikenteessä monesti 24/7. Tosin ainakin Cummins joka lienee yksi suurimmista diesel koneiden tuottajista, on tuomassa piakkoin jakeluautoihin sopivia sähkökoneita. Diesel tuottamassa sähköä sähkömoottorille raskaassa kalustossa isommassa mittakaavassa lienee sekin vain ajankysymys, kun hintatasoa saadaan riittävän alas.

Kyllä diesel on menossa kohti loppua ja bensakoneet aikanaan perässä. Autoteollisuudessa isot valmistajat viitoittavat tietä ja loput seuraavat perästä. PSA ja GM onkin lienee sellaiset ketkä seuraavaksi seurannee perästä kun Toyota ja saksalaiset sekä Volvo ovat pään avanneet. Hybridit ovat alkaneet kehittyä ja puhtaat sähköautoykin yleistyvät rajusti.

Käyttäjän TeemuHuhta kuva
Teemu Huhta

Tekniikan monimutkaistuessa on odotettavissa, että millä tahansa polttoaineella kulkeva auto muuttuu vikaherkemmäksi. Kaikenlainen optimointi johtaa siihen, että toleranssit sietää vaihtuvia käyttöolosuhteita pienenee, tämän myötä myös eksoottisten vikojen määrä lisääntyy.

Ei myöskään pidä unohtaa sitä seikkaa, että autoja valmistetaan voiton tavoittelu mielessä. Milloinkohan näemme valtavirrasta poikkeavan autonvalmistajan, joka suunnittelee auton käyttöiäksi 25v+ nykyisen viiden vuoden sijaan?

Tässä mielenkiintoinen artikkeli aiheesta tai sitä sivuten;

https://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/485605-a...

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

"Kaikenlainen optimointi johtaa siihen, että toleranssit sietää vaihtuvia käyttöolosuhteita pienenee, tämän myötä myös eksoottisten vikojen määrä lisääntyy."

Muutama vuosi sitten Frankfurtissa oli "kova pakkanen". Suomalaisittain ihan normisettiä, mutta Saksassa ihan jotain muuta. Kaupungin takseista 70% jäi pois liikenteestä kun ei Saksassa myydä talvi-dieseliä =)

Mutta erilaiset viat varmasti lisääntyvät uusien moottorien myötä. Se jää nähtäväksi mitä viat ovat, mutta veikkaan enemmän sähköautoissa ainakin akkuongelmia. Sähkömoottorit ovat kuitenkin aika hyvin tunnettuja muuten.

Mitä tulee elinkaareen, niin auto on muutakin kuin moottori. Turvallisuus lisääntyy koko ajan ja jälkiasennuksena niitä on hankala asentaa. Lisäksi autojen kierrätys on tehokasta joten itse asiassa lyhyempi elinkaari on jopa minusta tavoitellumpi funktio turvallisuuden ja päästöjen myötä vs 10-25 vuotta vanhat autot.

Käyttäjän TeemuHuhta kuva
Teemu Huhta

Tiheämpi vaihtosykli olisi toivottavaa, jotta uusin turvateknologia olisi yhä useamman käytössä. Samoin jäisi mietteet tekniikan vikaantumisesta pois kun ikääntyneitä autoja näkisi enää harrastekäytössä, toisin kuin nyt Suomessa kun autokannan keski-ikä on n. 12v ja romutusikä jo oli 20v.

Tähän valtio voisi vaikuttaa poistamalla hankintaan(autovero) ja omistamiseen(ajoneuvovero) liittyvät maksut ja siirtäisi verotuksen painopisteen käyttövoimaan. Sitä en sitten tiedä, miten laskelmoitua tuo on pitää autokanta vanhana niin korjaus- ja varaosatoiminnalla on hyvinkin työllistävä vaikutus. Foliohattu-henkilö voisi tästä ajatella olevan jokin hallituksen salajuoni...

Kyllähän lapissa paljon autotestejä tehdään, mutta niiden tuloksien huomioiminen lienee marginaalista kun pohjoismaiden automyynti on yhteensä kohtuu pientä verrattuna aasian, usan ja eteläisemmän euroopan myynteihin, siksi ei liene taloudellisesti kannattavaa varmistaa auton toimintaa +30-> -35C lämpötiloihin.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

Jännä juttu muuten, että kun Ruotsi liittyi EU:n, siellä poistettiin autovero samalla. Kaikesta huolimatta yhteiskunta pärjää ja Ruotsi on yhteiskuntarakenteeltaan aika samanlainen kuin Suomi. Tosin Suomessa on enemmän tuota julkista puolta kuin sen naapurissa jota tuetaankin kivasti autoilijoiden maksamilla rahoilla.

Kun mietin USAn järjestelmää, niin vaikka autoilu on siellä todella halpaa, myös harrasteautot elää vahvasti. Varaosat ja kierrätys toimivat siinä mielessä, että USA:ssa ajellaan 50-100 vuotta vanhoilla autoillakin kesäisin ja joskus muulloinkin. Se pitää pyörät pyörimässä ja ihmisillä on töitä kun raha kiertää monen kierroksen kautta ennen kuin se päätyy veroihin.

Mitä tulee auton valmistukseen, niin markkinoiden koko pakkasleveyksille missä on enemmän kuin 10 astetta pakkasta, on aika marginaalista kaiken kaikkiaan. Siitäkin nappaa suurimman potin Venäjän oma autoteollisuus ja jäljellä jää Pohjoismaat ja Kanada. Siitä voi vedellä johtopäätöksiä.

Käyttäjän JormaLehmonen kuva
Jorma Lehmonen

Ei dieselmoottorin käyttäjät Suomesta mihinkään katoa. Dieselin etuna ovat hyvä vääntö, kulutus, kestävyys ja meillä Suomessa myös parempi jälleenmyyntihinta käytettynäkin.

Itse ajan keskimäärin 70-80000 km/vuosi eikä kukaan ole ainakaan tähän mennessä pystynyt minulle perustelemaan miksi kannattaisi vaihtaa bensaan. Jos ostat 1-2 vuotta vanhan alle 50000km ajetun dieselin ja ajelet sillä sen 250-300000km kunnes vaihdat sen niin halvemmalla et pääse. Nykyisten 2 litraisten dieselien kulutus pyörii tuolla 4-6 l /100km. Aika tarkasti saat ajella että moisiin lukemiin pääsee bensa-autoilla. Lisäksi ainakin vielä toistaiseksi tuo nasu on sen n 15-20centtiä halvempaa per/l.

Suurimmat kustannukset syntyvät huolloista jotka merkkiliikkeet ovat hinnoitelleet taivaisiin. Itse en esimerkiksi käytä koskaan niiden palveluja vaan olen etsinyt autolleni halvemmat ja erittäin asiantuntevat huoltoliikket joiden veloitus on aivan toista luokkaa versus merkkiliikkeet.

Jan Theon jutut voi jättää ihan omaan arvoonsa. Hän ei aja Suomessa eikä maksa autoistaan tai varaosistaan/huolloistaan suomalaisia hintoja. Moiset jutut sivuutan höpön löpönä.

Käyttäjän TeemuHuhta kuva
Teemu Huhta

Olen kanssasi samaa mieltä. Kun muualla euroopassa dieseleitä hyljeksitään, odotetaan täällä jo vesi kielellä, että niitä uudehkoja premiumeja saataisiin suomalaisen lompakolle sopivalla hinnalla tänne. Myös arvo pysyy noissa paremmin. 11v sitten kun olin autoa ostamassa niin rahasummalla X olisi saanut 130-150 tkm ajetun dieselin tai 15 tkm ajetun bensan. Koska vuosittainen ajosuoritteeni on vain 16 tkm niin olisi ollut hyvin haastavaa löytää perusteita dieselin hankinnalle, vaikka se ehkä olisi satasen tai kaksi tullut käytössä halvemmaksi polttoaineiden osalta.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

Tiedätkö mikä se ongelma on Suomessa? Suomen ja Ruotsin sekä Norjan automarkkinoiden koko on niin pieni, että ei kannata kehittää enää diesel autoja jos myyntimäärät ovat liian pieniä. Kun dieseleitä kehitetään noin yleisesti ottaen pitkälti vain Eurooppaan, niin kun suuret markkina-alueet EU sääntöjen takia luopuvat dieseleistä päästösyistä, ei niitä valmisteta enempää. Volvo ja Toyota luopuvat niistä kokonaan seuraavan vuoden sisällä ja uusia ei tule enää ollenkaan. Saksalaiset seuraavat perästä.

Kysymys kuuluu, että mistä meinaat saada niitä vähän ajettuja diesel autoja kun niitä ei valmisteta valmistuksien vähentyessä? Kyse on pakosta: ei voi ostaa "ei oota".

"Jan Theon jutut voi jättää ihan omaan arvoonsa. Hän ei aja Suomessa eikä maksa autoistaan tai varaosistaan/huolloistaan suomalaisia hintoja. Moiset jutut sivuutan höpön löpönä."

Voin ajaa Suomessakin turistina, mutta en kyllä varmasti maksa suomalaisia hintoja muista kuin polttoaineista. Sen halvempia ne ei ole missään Euroopassa sinänsä joten se on yhtentekevää. Varaosat ja huollot on hinnoiteltu keskittyneiden markkinoiden takia ihan älyttömiksi Suomessa: näppärä tilaa varaosat itse Euroopasta netin kautta ja maksaa vain asennuskustannukset. VIN koodi rekkarista ja osat löytyy suoraan.

"Itse ajan keskimäärin 70-80000 km/vuosi eikä kukaan ole ainakaan tähän mennessä pystynyt minulle perustelemaan miksi kannattaisi vaihtaa bensaan. Jos ostat 1-2 vuotta vanhan alle 50000km ajetun dieselin ja ajelet sillä sen 250-300000km kunnes vaihdat sen niin halvemmalla et pääse. Nykyisten 2 litraisten dieselien kulutus pyörii tuolla 4-6 l /100km. Aika tarkasti saat ajella että moisiin lukemiin pääsee bensa-autoilla. Lisäksi ainakin vielä toistaiseksi tuo nasu on sen n 15-20centtiä halvempaa per/l."

Katsoin nopeasti mielenkiinnon vuoksi autojen esitteitä ja laskin asiaa itselleni.

Vertasin 1.4TFSI moottoria 2.0TDI moottoriin. Lähinnä sen takia, että autojen suorituskyky on lähes sama. Ainoa ero on, että bensamoottori tuottaa 250nm kun diesel päräyttää 320nm. Hevosvoimia molemmat antavat 150hv. Ero ei ole tuossa luokassa väännön suhteen enää kovin iso ja polttoaineen kulutuksessa ero on ALLE litran per 100km. Laskimella laskettuna 80000km vuodessa kuluttaa toisella 4480 litraa ja toisella 3360 litraa. 6540e vs 4365e siis (1.459e/l & 1.299e/l). Jos diesel vero on 600e, on säästö 1575e.

Huoltoväli on dieselissä 20tkm ja bensassa 30tkm. Diesel koneella käyt huollossa 4x vuodessa á 360e (dieselissä on kalliimmat huollot) vs bensakoneen 260e/kerta. Dieselin huollot yhteensä 1440e ja bensassa 520 - 780e. Tässä kohtaa jos lasketaan diesel edellä, säästö on 915e - todellisuudessa lienee aika paljon vähemmän jo. Lisäksi dieselin tietyt isommat huollot tuovat noin 300-400 euron lisäpotin.

Sitten tulee vakuutukset: bensavehkeellä vakuutus on Helsingissä noin 820euroa kaskoineen. Dieselissä vastaava hinta on 1080 euroa.

Lopullinen säästö on siis 655euroa / vuosi. Tämä on laskettu diesel edellä, mutta kun isommat määräaikaishuollot iskevät, laskuri kääntyy pitkässä aikavälissä pakkaselle dieselille jos ei jo sitä ennen. Jos kahdessa vuodessa ajaisit 150tkm, niin käyt siinä ajassa 7x dieselin kanssa huollossa vs bensan 5x huoltoon. Silloin huoltokustannukset ovatkin bensalaitteessa 1220 euroa edullisemmat eikä edes isoja huoltoja ole huomioitu. Silloin voi helposti päätellä, että 2 vuoden aikana homma on kääntynyt jo pakkaselle reilusti kun otetaan koko setti huomioon kaikkinensa.

Tämä nyt on suuntaa antava vain, mutta perustuu kyllä todellisiin lukuihin. Oletuksena on merkkihuolto ja se, että merkkihuollon kautta saa liikkuvuusturvan siellä huolettaessa ilmaiseksi, jonka sitten säästää muussa vakuutuksessa. Lisäksi oletuksena oli uusi auto ja en huomioinut dieselin kalliimpaa ostohintaa asiassa, koska se on marginaalinen 1-2 tuhatta euroa riippuen lisävarusteista. Toki jokin webasto kääntää asian helposti vielä nurin niskoin ja dieselin rajusti pakkaselle.

Toki muitakin malleja löytyy ja ovat hyvinkin merkki- sekä mallikohtaisia. Huolloissa kuitenkin oletus on, että auto huolletaan ohjeiden mukaan takuun säilymiseksi. Pelkkä öljynvaihto kun ei riitä takuun pitämiseen ja/tai muiden yksittäisten toimenpiteiden suoritus. Riippumatta siis siitä missä autoa huolletaan.

Ja niin: vertasin Audi A4 1.4TFSI vs Audi A4 2.0TDI autoja. Toyotalla ei ole dieseleitä enää mallistossa tai en vaan löytänyt niitä.

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Mielenkiintoinen laskelma, jota tietysti suomalainen hinnoittelu sotkee jos miettii autojen menestystä maailmanmarkkinoilla. Mutta jos itse pitäisi valita kummalla otan reilun tonnin venepaketin koukkuun, niin kyllä se edelleen tuon 320 nm:n voitoksi kääntyy.

Käyttäjän HeikkiRosti kuva
Heikki Rosti

En kyllä vertailut V10 5,2 l AUDi S6 ,contra BMW 750d ,mutta ,,'maailman nopeinta' AUDI R8 V10 5.2 jonka maantiekulutus 9,2l/100km ja urkuauki 17,2l 100 km/h sylinterilepuutuksin ym lisukkein ja BMW750d xdrive ,jonka maantiekulutus 6,2l ja urku auki 11,9 l/100km, Ero edelleen se 30% ja mittaukset siellä kuuluisilla Saksan Autobahneilla,jotka edelleen maailman ruuhkaisimmat,mutta jonoajossa tietysti ,jatkuva takatuuli ja kulutuksen väheneminen ,niin pienillä kuin isoilla peltilehmillä.Leppoisaa kesää

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

Oma kokemus on S6 Audilla 304km/h vauhtiin pääsystä tuo mainittu kulutus. Se kun vaatii vähän matkaa. Mailin matkalla saa vasta reilut 220km/h mittariin (sekin on mitattu virallisesti) ja tuo nopeus vaatii vähän pidemmän matkan sekä ajan. Se vie sen tuon mainitun määrän 102 oktaanisella, pienemmillä oktaaneilla vielä enemmän. Rajoitteet alkaa tulemaan jo tekniikassa vastaan eikä enempää oikeastaan saa irti tuosta rakenteesta vaihtamatta osia ja jossa taas ei ole mitään järkeä. R8 on rajoitettu tehtaalta, minun S6 ei ole rajoitettu ja on MTM pajalta tullut ulos eli ei ole vakio (vapaasti hengittävä ja karvan verran vajaa 500hv kun R8 lähtee Audin tehtaalta 520hv lukemista). Kulutus on laskettu siis omassa autossa bensapumpulta tankkauksen jälkeen. Tuossa S6 mallissa ei ole sylinterilepuutusta (vuonna 2006 ehkä vähän oli asiaa suunniteltu, mutta ei tuotannossa), toisin kuin esim. A8 Audissa on. Lisäksi R8 Audi ei ole sama asia edes moottorin suhteen kuin vuosimallin 2006 Audi S6 mallissa - ne ovat aivan eri planeetalta ja niillä ei ole oikeastaan muuta yhteistä kuin kuutiotilavuus noin suurinpiirtein. R8 Audissa on lisäksi tehopainosuhde ihan jotain muuta sekä on keskimoottorilla varustettu. Ja BTW: R8 V10 Plus on tehokkain, mutta on toki olemassa noin 6 litrainen erikoisversio dieselinäkin. Miksi et vertaisi siis dieseliin? Kyseiselle kapistukselle luvattiin 300km/h vauhti ja kulutuksena about 11.3 litraa satasella. Tosin kone oli sama kuin Le Mans voittaja-autoissa ja se on V12 (saa saman koneen vanhemmissa Q7 Audissakin). Mutta silti...BMW:llä vielä hieman matkaa Audiin ja Mersuun.

Mitä tulee BMW malleihin, niin olen ajanut monia ja tehtaan lukemat on ihan höpöhöpö juttuja oikeassa elämässä kun annetaan raskasta kaasujalkaa. Lisäksi vakio-dieselit jämähtää lähes totaalisesti kulkemisen 220km/h nopeuksissa - vain harva malli menee sen yli ja 7-sarjan BMW:stä ei tietääkseni yksikään. Ne eivät voi kilpailla M-sarjan mallien kanssa markkinointiosaston viestinnässä. Edelleen ihan kuriositeettina siitä ylöspäin jokainen kilometri nopeudessa on kovemman työn takana ja vaatii entistä kovempia tehoja. Sellaisena todellisessa elämässä koeteltuna vaimon edellinen auto Audi A5 2.0TFSI koneella ja 102 oktaanisella jätti KAIKKI diesel-BMW autot autobaanalla kun nopeus kasvoi yli 200km/h - ja varmasti oli yritystä monilla. Sama kävi Audin A8 4.0TDI laitokselle kun vauhdit nousivat. BMW pienempi kulutus selittynee siis sillä, että se ei vaan saa enempää vaihtia joten käsite "urku auki" on hieman outo kulutuksessa. Suomessa max maantienopeus on 120km/h, mutta Saksassa pelkkä normaali baana nopeus on 140-150km/h ja 200km/h on monesti ihan tavallista tietyillä pätkillä ja tiettyihin kellonaikoihin. Tosin harvemmin ajetaan oikeasti kaasu pohjassa, mutta sitten kun ajetaan, niin todellisuus näyttää kasvonsa. Leppoisemmassa ajelussa sylinterin lepuutuksella nykyinen auto kyllä menee pienemmällä kulutuksella kuin suurin osa dieseleistä matkavauhdissa. Suomessa voisi toki olla pientä vaihtelua kulutuksessa alaspäin, koska vauhditkin on hieman hitaammat. On eri asia kuitenkin vielä katsella niitä lukemia paperilla, kun todellinen käyttö ratkaisee. Saksassa voit ajaa monella eri tapaa, mutta Suomessa oikeastaan vain sillä yhdellä eri max rajoitusten mukaan.

Mitä tulee autobaanoihin, niin ajan niitä siis lähes päivittään, koska asun niiden varrella. Aamuisin ja päivisin on monesti ruuhkaista, mutta kotiin ajaessakin suurimmat ruuhkat ovat poissa ruuhka-aikaankin loppumatkasta ja tietä voi pörrätä lähes vapaasti. Iltaisin 22:00 jälkeen saa painella ihan rauhassa käytännössä jo kaupungista lähtien melkein. Olen näitä teitä ajanut sen niin monta vuotta kohta jo ja eri puolilla Saksaa, joten jotain on jäänyt muistiin.

Mitä tulee autoihin, niin harrastan autoja ja kulutan niihin rahaa sekä myös kilpailenkin kun muut aikataulut antaa periksi. Olen siis autoharrastaja ollut jo 10-15 vuotta ja pyöritän sitä sivuhomminakin joskus. Voisin siis sanoa, että Audit ja BMW:t on ihan leluja kuitenkin ja samaten jopa isot 65 AMG mersutkin. Mitä enemmän tehoa pitää tuottaa, sitä enemmän kuluu polttoainetta. Audit on todella bensapihejä kun vertaan nykyiseen kesäleluun, joka 3.8 V6 moottorilla naukkailee sievät 20 litraa satasella (penkitetty pyöristä 820hv) - teho kun ei synny pyhällä hengellä. Lisäksi tallissa on rakentelussa ikuisuusprojektina vanha Ford, jonka runko on jo 70 vuotta vanha ja joka voi kahdella 96mm turbolla synnyttää vaikka 3000-3500hv ihan helposti. Ongelma vaan on tehon siirto tiehen ja ei kukaan noilla tehoilla kadulle lähde, mutta radalle kyllä. Kadulle voi tehot läppärillä tiputtaa kyllä alle 1000 hevosvoiman minuutissa ja kulutuskin on varmaan 15-20 litran luokkaa. Katulaillinen tulee olemaan, mutta läppärillä saa tehoa lisää/pois helposti sinne radalle siis.

Harrastuksia on monenlaisia itse kullakin...vaimo ei vaan aina tykkää harrastuksen laskuista. Lisäksi Saksassa suositaan työsuhdeautoja joten voi aina sitten keskittyä omistamaan itse noita harrasteautoja. Suomessa verottaja kurittaa kaikkia lähes tasapuolisesti vuosi vuodelta enemmän ;)

Käyttäjän HeikkiRosti kuva
Heikki Rosti

Ja yhtä kylmää on kyyti BMW M5 V8,omamassa 1917 kg maantiekulutus 9,2 l/100 km ja urku auki moottoritiellä 15,0 l/100km.vrt BMW 750 d 6,6l/100km ja urku auki 11,9l/100km .30% kulutusero.Eli fysiikan lait pitävät paikkansa.Muuten Suomen nopeimmat autokuskit nyt Valtteri(AMG Mercedes) ja Kimi (Ferrari) käyttävät kilpakoneissaan dieseltekniikkaa,sytytystulpatkin puuttuvat,vain erikoisvalmisteinen bensiini muistuttaa vanhasta menneestä ajasta.Eilen oli eilen ja nyt on nyt.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

"Ja yhtä kylmää on kyyti BMW M5 V8,omamassa 1917 kg maantiekulutus 9,2 l/100 km ja urku auki moottoritiellä 15,0 l/100km"

Noh...Audin mallistossa tuossa kokoluokassa on Audi RS6+. Maantiellä kulutus on 7.4 litraa satasella ja keskimääräinen kulutus 9.6 litraa satasella. Kyseessä on Audilla vanhempi sukupolvi kuin BMW:n nykyinen uusi M5 joten lopullinen ero nähtäneen vuoden kahden sisällä. Audi tosin on farmari eli perheauto ja painaa hieman enemmän. Jos jotain S6 sarjalaista haluaa verrata BMW sarjalaisiin, oikea lienee jossain 550 -sarjalaisissa. Tuo "urku auki" lienee sinulla kaupunkikulutus?

Audi RS6 tuottaa 605hv ja 700nm tehtaalta tullessaan. Jos haluaisi vertailla enemmän, pitäisi ottaa toki mukaan saksalaisista S65AMG joka tuottaa rajoitetun 1000nm väännön ja kevyet 630hv. Kulutuskin on vähemmän kuin BMW M5 sarjassa, mutta enemmän kuin Audilla. MB toimii myös bensalla.

Voidaan toki vertailla kesäautooni: vakiona 3.8 litrainen V6 tuottaa 545hv kun se rullasi tehtaalta ulos vuonna 2014. BMW ja Audi ovat noin 3.5-3.6 sekunnin autoja kun taas tämä rakkine on vakiokunnossa 2.7 sekunnissa 100km/h vauhdissa. Auto painaa sellaisen 300kg vähemmän kuin BMW ja Audi. Vääntöä auto tuottaa noin 630nm ja varttimaili menee 11 sekuntiin. Audi ja BMW rullaa saman matkan 11.7-11.9 sekuntiin, vähän riippuen tulospaikasta. Kulutus Japanin ihmeellä on 12 litraa maantiellä ja 18 litraa kaupungissa. Japanin ihme siis jättää saksalaiset vakiona ihan omaan sarjaansa ja kun saksalaisten kanssa tuning on kallista, Japanin ihmeellä se suorastaan kirkuen huutaa sitä.

Kun tuo Japanin rakkine isketään täyteen iskuun, se tuottaa nykyisin ääriasetuksille 1000+ hevosvoimaa kisabensalla. Pumppubensalla jäädään 800+ luokkaan.

Voidaan sanoa, että Japanin ihme kuluttaa tuplasti melkein saksalaisiin verrattuna polttoainetta, mutta se kyllä sitten kulkeekin melko paljon kovempaa ja pitää saksalaisia ihan pilkkanaan.

Teho vaan ei synny tyhjästä. Sama asia kuin talvella Suomessa pikku-dieselit jäätyvät kun ne eivät tuota riittävästä lämpöä ja ne ovat pakkaskopppeja talvipakkasilla. Naureskelin joskus kun pikku-dieselit alkoivat lisääntymään ja huoltamot täyttyivät niistä kun niitä roudattiin sinne sulamaan. Lämmityskin tarvitsee polttoainetta =)

Diesel ei tule enää yleistymään ja tekniikka muuttuu toiseen suuntaan. Odotan itse innolla sitä, että saadaan sähkömoottoreita kytkettyä akseleille ja polttomoottoriin kuten bensa/etanoli. Sitten alkaa olemaan todella rajua settiä, mutta on sen verran isot riskit vielä, että ei tee mieli yrittää =)

Käyttäjän HeikkiRosti kuva
Heikki Rosti

Kun aikanani ehdotin uutta moottoritietä Helsingin ja Pietarin välille jonka geometria sallisi 300km/h.niin julkishallinto ja Putin juonessa mukana ja rakennettiin pikaraide 300km/h joka toimii moitteetta.Kun bahnoilla,joissa monentasoista ratinvääntäjää tarvitaan ehdottomasti elektrooninen automaattinen jarru ja ajonohjaus.Muuten ruotsalainen unelma ,että 0 kuollutta moottoritiellä valovuosien päässä.Peltilehmien nopeuden nosto 300km/t ei nykytekniikalla vaikeaa,mutta jarrutusmatkojen lyhentäminen nykyisestä 3 kertaa lyhyemmiksi vaatisi formulajarrut ja formularenkaat.Tuskin kuitenkin baanatykkien ohjaajat ovat valmiiit siihen ,että renkaanvaihto joka 500kmn jälkeen ja vaikka vaihto onnistuisikin 1,3 minuutissa.Hyvää kesän jatkoa tv HRO

Käyttäjän HeikkiRosti kuva
Heikki Rosti

Pikkudieselillä 10 vuotta ja kerranvuodessa perushuolto tarkoittaa 2,5cent/km ja etelän pikkupakkasissa -35C sisälämpökin tasainen +23C.Dieselturbiinin täyttöaste vain paranee kun pikkupakkasia.Bensarosvojen päästöt ja kulutus valovuosien päässä normeista pikkupakkasella,kun tundran reunalla kylmänä lähdetään.Yo pikkudieselin.Co 2 päästöt 6 tonnia pienemmät 10 vuoden aikana, kuin jos vastaavantehoinen tai -painoinen bensiinisyöppö.Olen kyllä ajellut nuukimalla bensa Seat Cupra St 2.0TSi 399 hv n lastuvirityksellä. Kokemukseni mukaan riittää hyvin sakemannien ruuhkateillä (max250km/h ja Suomenkin harvaliikenteisillä roudan raiskaamilla ,kanadalaisen metsäautotien normeilla(5000km) rakennetulla päätieverkolla.Europassa siis V6,V8,V10,V12 bensamoottorit museotavaraa.Museoautoilla tosin ajaminen mahdollista kaikkialla EUsssa.Eli pitää olla Bosch jos dieselillä ajelet

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

"Pikkudieselillä 10 vuotta ja kerranvuodessa perushuolto tarkoittaa 2,5cent/km ja etelän pikkupakkasissa -35C sisälämpökin tasainen +23C."

No suomalaiset tunnetusti ei taida autojaan huoltaa kuten kannattaisi. Se on kuulemma liian kallista, mutta itse mieluummin kysyisin, että kannattaisiko hankkia auto jota on varaa myös huoltaa? Autokin säilyy paremmin ja tehot pysyy kyydissä.

Mitä tulee dieseleihin ja pikkukoneisiin, niin kun kaikki ylimääräinen teho karsitaan ja polttoaineen kulutus minimoidaan, hukkalämpöä ei synny eikä sitä kautta ohjaamokaan lämpiä.

"Bensarosvojen päästöt ja kulutus valovuosien päässä normeista pikkupakkasella,kun tundran reunalla kylmänä lähdetään."

No niin...katsotaanpa hieman tundra alueita: AdBlue eli urea ruiskutus on pakollinen uusissa diesel autoissa. Jos ureaa ei tule tai se on jähmettynyt riittävästi, suurin osa autoista ei suostu välttämättä edes liikkumaan. AdBlue jähmettyy 11 asteen pakkasessa. Ongelmaa on vain Pohjoismaissa ja se ei autotehtaita hirveästi liikuta.

Euro6 pitää hiukkassuodattimet myös tiukasti mukana menossa. Pakkanen on näiden suurin ongelma, koska autotehtaiden säädöt kovempiin pakkasiin on lähes täysin hakusissa. Ja hiukkassuodattimet hajoavat niin kivan herkästi kovilla pakkasilla...hintalappu on muuten alkaen 2000 euroa.

Lisäksi Euro6 vehkeissä moottorin lisälämmityslaitteet on monesti mahdottomia asentaa. Moottorinohjaus tykkää niistä kyttyrää ja käynnistele sitten autoja niissä 35 -asteen pakkasissa ;)

Ihan vaan puhdasta tekniikkaa ja fysiikkaa. Siinä sitä voi miettiä dieselin tulevaisuutta tai sitten kannattaa pitää nykyisistä nokikoneista todella hyvää huolta. Euro6 nimittäin tuo yllätyksiä suurimmalle osalle kun ne ovat ihan erilaisia.

"Olen kyllä ajellut nuukimalla bensa Seat Cupra St 2.0TSi 399 hv n lastuvirityksellä."

Niin...Seat on etuvetoinen ja 200 heppaisenakin se ei saa pitoa tiehen etuvetoisena vaan suttaa tyhjää tallaa painettaessa. Kun vauhti kasvaa, auton alustan ominaisuudet loppuu aika pitkälti kesken. Auton verrokkihan on S3 sarjan Audi eikä siis edes RS3.

Mitä tulee Saksan teihin, 250km/h on sähköinen rajoitus joissakin autoissa. Se ei ole rajoite teillä kuitenkaan ja itse en kokeilisi Seatin käppänällä missään olosuhteissa juurikaan yli 200km/h vauhteja. Jos alusta ja muu tekniikka ei ole suunniteltu koviin vauhteihin, niin ihan turha ottaa tehoja irti konehuoneesta. Kokemuksesta voin sanoa, että esimerkiksi muutamalla kunnon jarrutuksella saa jarrulevyt kieroksi hetkessä kun ne lämpiävät kovassa jarrutuksessa ja sitten maksaa.

Tuli mieleen kokeiluni VW GTI autolla josta vaihdettiin turbo ja mitattiin etuakseleista noin 300hv tehot. Auto oli ensinnäkin hirveä ajaa, koska alusta ei toiminut niillä tehoilla ja lisäksi talvella auto tuhosi nastarenkaat alta aikayksikön. Tehon laskeminen auttoi kummasti kun se vain pysyi kohtuullisena. Mutta olihan se reteä auto paperilla, tänä päivänä en missään nimessä edes kokeilisi ilman alustatöitä.

Ja mitä tulee Vx koneisiin, niin ne pitävät pintansa kyllä edelleen ja jatkossakin. Ehkä se vain on kateellisten panettelua jos niitä ei ole varaa ostaa ;)

Tosin itsehän ostaisin Tesla P100D sarjalaisen jos se toimisi hyvin pikkupakkasilla ja siinä olisi luxusta enemmän. Ihan varmasti vaihtuisi auto, mutta ehkä vielä joku päivä =)

Käyttäjän HeikkiRosti kuva
Heikki Rosti

No niin tuli infoa ihan kilobittejä,Meidän xx ajeli Hockenheimilla Cupralla pohjat farkkuluokassa .Ajonhallinnassa väistökokeessa vain Carrera s saavutti 149,5 km/h joka Cupran miedolla ratavirityksellä vakiotulos.Alusta tekee rata auton.Kuivalla asfaltilla sinun kesäautosi 429kw n Ninjasi hävisi samalla radalla 485kw n Corvette V8 joka perinteisesti vain kuminpolttajan maineessa.Kostealla radalla Vette tietysti häntäpään valvoja.Nämä tietysti vain vähän lastutettuja vakioautoja.Autourheilu on eri asia,Menestystä rataharrastuksellesi.

Käyttäjän JanTheon kuva
Jan Theon

"Meidän xx ajeli Hockenheimilla Cupralla pohjat farkkuluokassa"

Jeps...auto painaa monta sataa kiloa vähemmän joten ero lienee aika selvä (ero on 600kg melko tarkkaan). Cupraa ei ole koskaan kehuttu missään alustansa osalta joten sellaista. On myös hieman vaikeaa vertailla noin ison painoeron omaavia autoja. Jos Audilta ottaa mittariksi vastaavan kokoisia autoja, niin RS3 tuntuu menevät kierrosaikojen osalta Cupraa lujempaa.

Hockenheim ei ole oikeastaan myöskään mikään mittari. Kaikki paremmat autot ajelevat Nürburgringin radalle joten verrataan niihin aikoihin. Vakiomuodossaan kesäautoni kellottaa noin 40 sekuntia nopeammin kierroksella (7:18 vs cupra 7:58). Jos tuon yksilöni veisi radalle, aika olisi vielä nopeampi toki. Ainoa Corvette mikä on ollut nopeampi, oli ZR1 ajalla 7:12 ja tänä vuonna (2018). ZR1 tuottaa noin 200 hevosvoimaa enemmän kuin vakio GTR (joka on siis kesäautoni, Audi on käyttöauto ja minulla ei ole RS6 mallia. Et tainnut tätä asiaa ymmärtää kun puhuin vaan Japanin ihmeestä). Sitten semmoinen pieni fakta, että vakiona GTR tuottaa 406kw ja se vie VAKIONA tuunattua Cupraa mennen tullen. Tuunattuna...noita samaisia autoja on yli 2000hv katulaillisinakin ja ne vetelevät seiskan aikoja varttimaililla - Cupra lienee jossain 11-12 sekunnin välimaastossa hyvänä päivänä ;)

Kuriositeettina tuunattu GTP muuten pesee myös Bugatti Veyronin. ;)

GTR on yksi halvimmista autoista ja se on äärimmäisen helppo tuunattava. Se kelpaa rata-ajoon, se on suhteellisen hyvä myös vartilla ja mailin ajoissa on kelpo runko. Sen takia sillä onkin hyvä testata ja opetella ajamaan monissa olosuhteissa. Käytettynä GTR autoja saa suhteellisen edullisesti jo nykyisin vs samanikäiset premium autot tai vastaavat muut vehkeet. Olisin tykännyt Viperista ehkä vielä enemmän, mutta hinnat ovat järestään 25-40k euroa kalliimmat.

Mitä tulee rataharrastukseen, niin ajan satunnaisesti Pro Stock luokassa jos vain ehdin. Mutta kunhan työ antaa vähän periksi, niin Pro Mod kiinnostaisi rapakon toisella puolella enemmän. Toki se on vähän rahakysymyskin. Perinteiset kierrosajelut ei ole sellainen niin kiinnostava enää ja jätän sen suosiolla paremmille. Mailin ajot kyllä myös kiinnostavat rapakon toisella puolella ihan kisailunakin.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset